** Se cumple un año de la quiebra de Hanjin, el 'Lehman' de las navieras

16/08/2017-Veracruz, Ver. - Ninguno

Los gigantescos buques portacontenedores que transportan zapatillas deportivas, alimentos o muñecas Barbie por todo el mundo son cada vez más grandes. Y también lo son las compañías que los poseen.

En esta industria mundial de 500.000 millones de dólares hay en marcha una enorme ola de fusiones y los sobrevivientes ahora gozan de grandes economías de escala y un aumento de la demanda, un año después del exceso de capacidad que provocó la peor crisis de la historia del sector: la quiebra de la surcoreana Hanjin Shipping.

La línea de contenedores más grande de Asia, la china Cosco Shipping Holdings, el mes pasado dijo que pagaría más de 6.000 millones de dólares por su rival Orient Overseas International, propietaria del buque más grande del mundo -un portacontenedores más largo que el edificio Empire State-. La empresa danesa A.P. Moller-Maersk A/S está en proceso de adquirir a un competidor alemán y tiene su propia flota de megabarcos, incluido uno que puede transportar unos 180 millones de iPads.

Estas gigantescas empresas navieras poseen mucho más poder de fijación de precios respecto de los fabricantes y los minoristas como Wal-Mart Stores y Target Corp. Las cinco mayores líneas de contenedores controlan alrededor del 60% del mercado mundial, según el proveedor de datos Alphaliner. Las tarifas de transporte están aumentando y un índice que sigue las tarifas de los fletes en las principales rutas procedentes de Asia está aproximadamente un 22% más alto que un año antes.

"El transporte en contenedores ahora es una partida que se disputa sólo entre grandes compañías con abultadas billeteras", dijo Corrine Png, máxima ejecutiva de Crucial Perspective, firma de investigación del transporte marítimo con sede en Singapur. La creciente concentración del mercado "dará a las navieras mayor poder de fijación de precios y negociación", pronostica.

Hanjin, el 'Lehman Brothers' de las navieras
La caída de Hanjin, ocurrida en agosto del año pasado, trastrocó la industria de modo similar a cómo la quiebra de Lehman Brothers sacudió al sector financiero durante la crisis de 2008. Hanjin, una de las empresas navieras más grandes del mundo en aquel momento, sufrió un problema de escasez de efectivo cuando la oferta superó a la demanda en la industria, debilitando el poder de fijación de precios y las ganancias de las compañías de transporte marítimo. Ahora está en proceso de ser liquidada después que un tribunal surcoreano la declaró en bancarrota en febrero.

"Desde la caída de Hanjin Shipping, la búsqueda de calidad se ha vuelto más perceptible en el negocio del transporte en contenedores", señaló Um Kyung, analista de Shinyoung Securities Co. en Seúl. "Es por eso que el mercado está cada vez más dominado por los actores de primer nivel con grandes buques, y quienes no los tienen podrían quedar cada vez más obsoletos".

El creciente uso de buques enormes es clave para la reactivación. Las compañías que los poseen pueden utilizar menos naves y transportar más carga en un solo viaje para beneficiarse con unas tarifas más altas, explicó Um.

Según sus cálculos, hay ahora en todo el mundo unos 58 de estos gigantescos buques que pueden transportar más de 18.000 contenedores, y se prevé que su número se duplicará en dos años. Alrededor de la mitad de los nuevos barcos será agregada por las firmas más grandes.

Fuente: http://www.economiahoy.mx/empresas-eAm-mexico/noticias/8554845/08/17/Una-ola-de-fusiones-reflota-a-la-industria-naviera-tras-sufrir-la-peor-crisis-de-su-historia.html